我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线。得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。
到目前为止，我国已经成为世界上最具有影响力的水运大国，同时正在稳步开启加快建设交通强国的水运篇的新征程，主要有以下几方面的特点：
我国港口规模居世界第一。2020年全国港口货物吞吐量完成145.5亿吨，港口集装箱吞吐量完成2.6亿标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量都居世界第一位。在全球港口货物吞吐量前10名当中中国港口有8席，集装箱吞吐量排名前10名的港口当中中国占有7席。
海运团队规模持续壮大。到2020年底，我国海运船队运力规模达到3.1亿载重吨，居世界第二位。中远海运集团、招商局集团经营船舶运力规模分别已经达到全球综合类航运企业第一位和第二位。
内河货运量连续多年居世界第一位。2020年全国内河货运量完成38.15亿吨，到2020年底，全国内河航道通航里程超过12万公里，居世界第一，长江干线连续多年都成为全球内河运输最繁忙、运输量最大的黄金水道。
科技创新达到世界先进水平。到2020年累计建成全自动化的集装箱码头9个，还有7个码头在建。全自动集装箱码头引领世界智慧港口的新潮流，自动化码头的设计建造技术、港口机械装备制造技术已经达到世界领先水平。
2022年6月22日，中国首艘全球最大24000箱超大型集装箱船在中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司签字交付。该船由沪东中华自主设计，拥有完全自主知识产权。该船入级美国船级社（ABS），投入运营后将服务于远东至欧洲的航线，是目前全球装箱量最大的集装箱船，被誉为海上“巨无霸”。
■ 亮点
“载货王”装载量更大
航速更高油耗更低
首艘全球最大24000箱超大型集装箱船，是我国在顶级超大型集装箱船建造领域取得的又一突破。这艘船的装载量跟原来22000箱的船相比，长度宽度不变的情况下，装载量提升超过10%，达到24000多标准箱的装载量，船东把它称为“载货王”。
节能低碳也是该船的又一亮点，它采用了全球最新的水动力优化技术，使该型船在多装重载的情况下实现了高航速、低油耗，与传统燃油的23000箱集装箱船相比，尽管装箱量更多，但每天航行可减少二氧化碳排放约38吨。据统计，到目前，沪东中华累计承接24000箱超大型集装箱船9艘，居国内船企之首，目前6艘正在建造之中，年内计划交付3艘。
■ 创新
大型邮轮、LNG船和航母中国都能造
今年以来，中国造船工业继续保持世界领先地位，在生产力、产业链逐步完善的同时，核心技术自主突破和创新人才的引进也是助推中国造船由小变大、由大变强的重要力量。
在中国船舶集团沪东中华造船厂的造船码头上，停泊着一艘正在建造中的LNG船。LNG船也叫做液化天然气船，专为运送零下163℃的液化天然气而生。由于液化天然气易燃易爆，而且还要长期漂洋过海，对安全性要求极高，因此LNG船制造技术复杂，被世界造船业誉为“造船业皇冠上的明珠”。最早的时候所有造船的自动焊接设备全都是进口的，目前他们经过多年的合作和研发，可以做到绝大多数的自动焊机能够实现国产化，避免被国外公司“卡脖子”。
如今，我国已逐步掌握了LNG船的设计和建造能力。截至目前，我国已成功建造、交付LNG船30余艘。在中国船舶外高桥造船厂，同样被誉为“造船业皇冠上明珠”的大型邮轮也正在建造，我国建造的首艘大型邮轮，将于明年9月交付。
大型邮轮是船舶工业设计建造难度最高的船型之一，能否建造大型邮轮，直接反映了一个国家的综合科技水平和制造实力。
大型邮轮、LNG船、航母被称为造船业皇冠上的三颗明珠，如今，我国已经具备设计制造这三种船型的能力，这也是我国造船业自主创新的一个缩影。而随着造船业的不断突破和发展，还带动了造船产业链的技术进步。
救生艇是指设于船上，供船失事时救护乘员用的专用救生小艇。利用划桨、驶帆、动力机等推进。艇内常装有空气箱，使艇在进水后仍有足够浮力以保证艇及艇上人员的安全。海船的救生艇上还备有一定量的淡水、食物和生活用品等。
船舶载重线：为保障船舶航行安全和发生海损时仍能保持一定的航海性能，并使船舶具有尽可能大的装载能力，《1966年国际载重线公约》(The International Convention on LoadLines1966)及《法定规则》均规定必须在船舶两舷勘绘载重线标志，以限制船舶满载时的最大吃水。
船上通常有如下七类紧急应变信号：
（1）救生（弃船及召集旅客）：七短一长声，警铃或汽笛连放一分钟。
（2）消防：乱钟或汽笛连放短声一分钟；如明确失火部位，还辅以长声信号来指示具体的失火部位。
（3）进水（船舶堵漏）：二长一短声，连放汽笛一分钟。
（4）人员落水：三长声，连放汽笛一分钟；如果明确人员从某舷落水，则右舷人落水——三长一短声，连放汽笛一分钟；左舷人落水——三长二短声，连放汽笛一分钟。
（5）溢油应变：一短二长一短声，连放汽笛一分钟。
（6）综合应变：警报器或汽笛一长声，连放三十秒。
（7）解除警报：鸣放汽笛一长声，或口头宣布。
船舶吃水标识
吃水的读取方法是以水面与吃水标志相切处按比例读取吃水，当水面与数字的下端相切时，该数字即表示此时该船的吃水。它是用线段和数字勘划在船首、船中和船尾两舷的船壳板上，共有6处，分别标明相当于首垂线、船中和尾垂线处的实际吃水值。有国际单位制和英制两种。我国用国际单位制，用阿拉伯数字标绘，单位为米(m)或厘米(cm)。每个数字高10cm，字与字的间隔也为10 cm，每个数字的下缘与水尺线段下缘为同一水平面，是表示该数字所指的吃水值，
气胀式救生筏是60年代发展起来的一种新型救生器材，它由橡胶制成，平时折叠放置在一个玻璃钢容器内，容器的形状通常为两端呈半球状的圆筒。使用时、拉动充气阀门拉索，置于筏内的CO2气瓶便会自动对救生筏充气，使其鼓起成一个带蓬帐的圆形软筏。气胀式救生筏的载人量因规格不同而异，从载4人至45人不等。救生筏内还带有淡水桶、食品箱、医药箱、救生信号弹或火箭以及自动呼救电台等物品和装备。蓬帐顶上还有闪光灯，便于救援者在夜间搜寻。乘坐在蓬帐里面的人员、避免了海浪冲击、寒风侵袭或烈日曝晒。
